Les Nations Unies ont \u00e9nonc\u00e9 en 2015 un ensemble de 17 objectifs de d\u00e9veloppement durable qui doivent mobiliser notre \u00e9nergie pour la p\u00e9riode 2015-2030, aussi bien dans les pays d\u00e9velopp\u00e9s qu\u2019en d\u00e9veloppement. Le 11e<\/sup> objectif intitul\u00e9 \u00ab Make cities and human settlements inclusive, safe, resilient and sustainable \u00bb contient un point relatif \u00e0 la mobilit\u00e9, notamment urbaine : \u00ab provide access to safe, affordable, accessible and sustainable transport systems for all \u00bb. Aujourd\u2019hui 64% des kilom\u00e8tres parcourus dans le monde sont urbains et on estime que cela peut tripler d\u2019ici \u00e0 2050. Ce 11e<\/sup> objectif des Nations Unies r\u00e9sonne tout particuli\u00e8rement pour les villes des pays \u00ab du sud \u00bb o\u00f9 pollutions et congestions dues aux v\u00e9hicules sont extr\u00eamement importantes, et o\u00f9 les populations sont en g\u00e9n\u00e9ral plus vuln\u00e9rables. On estime que 85% des d\u00e9c\u00e8s dus \u00e0 la pollution de l\u2019air ont lieu dans les PVD et que 90% de la pollution en zone urbaine dans les PVD est due aux v\u00e9hicules motoris\u00e9s.<\/p>\n\n\n\n Dans les pays du Sud, transformer les habitudes de mobilit\u00e9 urbaine pour basculer vers des modes plus respectueux de l\u2019environnement comme le v\u00e9lo y est difficile \u00e0 plusieurs titres. D\u2019abord la voiture particuli\u00e8re est encore majoritairement consid\u00e9r\u00e9e comme un mod\u00e8le de r\u00e9ussite sociale. Notons que ce ph\u00e9nom\u00e8ne n\u2019est pas g\u00e9n\u00e9ral puisqu\u2019il n\u2019est par exemple pas observ\u00e9 dans les pays d\u2019Europe de l\u2019Est par exemple, o\u00f9 le niveau social ne semble pas influer sur l\u2019utilisation du v\u00e9lo. Ensuite, la s\u00e9curit\u00e9 routi\u00e8re est souvent mauvaise, d\u00e9courageant toute vell\u00e9it\u00e9 d\u2019utiliser le v\u00e9lo r\u00e9guli\u00e8rement pour ses trajets domiciles-travail par exemple : \u00ab 90 % des accidents mortels se produisent dans les pays en d\u00e9veloppement o\u00f9 circulent seulement 48% de la flotte mondiale de v\u00e9hicules motoris\u00e9s \u00bb.<\/p>\n\n\n\n Outre le fait que le v\u00e9lo, et plus g\u00e9n\u00e9ralement les mobilit\u00e9s actives, sont peu polluantes et bonnes pour la sant\u00e9, elles ne consomment pas d\u2019\u00e9nergie, au contraire des transports collectifs urbains de type bus ou tramway. Par ailleurs, d\u2019un point de vue macro-\u00e9conomique, tout investissement en infrastructure urbaine qui est r\u00e9alis\u00e9e en direction du v\u00e9lo, ou des engins de glisse, est un investissement essentiellement \u00ab one-shot \u00bb, avec un co\u00fbt d\u2019exploitation tr\u00e8s faible. Les deux modes de modalit\u00e9 (actives individuelles et collectives) sont bien s\u00fbr compl\u00e9mentaires, les secondes permettant globalement de transporter plus loin et plus vite.<\/p>\n\n\n\n Dans le cadre g\u00e9n\u00e9ral des pays du Sud d\u00e9crit ci-dessus, la Tunisie ne fait pas exception : l\u2019usage du v\u00e9lo comme mode de d\u00e9placement quotidien reste quasi-absent dans les grandes villes tunisiennes (0,8% de la part modale \u00e0 Sfax, moins de 1% \u00e0 Tunis). L\u2019usage de la voiture particuli\u00e8re est repr\u00e9sentatif d\u2019un certain niveau de vie, les infrastructures d\u00e9di\u00e9es au mobilit\u00e9s actives sont v\u00e9tustes (trottoirs souvent inutilisables) ou inexistantes, les services de transports publics ne sont plus adapt\u00e9s \u00e0 une population urbaine et un \u00e9talement urbain en forte croissance. Par ailleurs l\u2019ensemble des voitures individuelles compte pour environ 15% de l\u2019\u00e9nergie totale consomm\u00e9e par la Tunisie, ce qui est largement sup\u00e9rieur par exemple \u00e0 la France o\u00f9 ce taux \u00e9tait en 2019 de 10,2%. La ratio habitants\/bus diminue depuis 2014 \u00e0 Tunis, sans alternative durablement acceptable.<\/p>\n\n\n\n Un des probl\u00e8mes r\u00e9currents lorsqu\u2019il s\u2019agit de mettre en place des scenarii de transformation des mobilit\u00e9s dans les pays des \u00ab Sud \u00bb est le manque de donn\u00e9es. En Tunisie la derni\u00e8re enqu\u00eate \u00ab mobilit\u00e9s \u00bb date de 1994. Les enqu\u00eates \u00ab mobilit\u00e9s \u00bb sont co\u00fbteuses et longues. Ce manque de donn\u00e9es, en particulier sur les d\u00e9placements intra-urbains, emp\u00eache la mise en place d\u2019un \u00e9tat des lieux pr\u00e9cis. Cette question a r\u00e9cemment \u00e9t\u00e9 point\u00e9e dans un rapport de l\u2019Union Europ\u00e9enne comme un verrou \u00e0 la mise en place de scenarii prospectifs r\u00e9alistes.<\/p>\n\n\n\n Le projet Mod\u00e8les de Mobilit\u00e9 Intelligente et Durable dans les pays du Sud (MoMIDS) <\/strong>est un projet scientifique qui a 3 objectifs : 1) produire de la connaissance sur les mobilit\u00e9s dans le Grand Tunis, 2) proposer une mod\u00e9lisation spatio-temporelle de ces mobilit\u00e9s, 3) \u00e9valuer dans quelle mesure il est possible de mettre en place un mod\u00e8le de d\u00e9veloppement de la mobilit\u00e9 cyclable \u00e0 Tunis.<\/p>\n\n\n\n Nous utilisons une approche interdisciplinaire qui se d\u00e9veloppe autour de 4 volets compl\u00e9mentaires : 1) des enqu\u00eates de terrain dans des aires urbaines choisies, 2) l\u2019enregistrement et l\u2019analyse de traces GPS dans le cadre d\u2019exp\u00e9rimentations \u00ab grandeur nature \u00bb, 3) l\u2019utilisation de donn\u00e9es de t\u00e9l\u00e9phonie mobile \u00e0 grande \u00e9chelle, 4) la question de la cyclabilit\u00e9 dans un contexte comme celui de Tunis et la mod\u00e9lisation de la notion de \u00ab d\u00e9tour cyclable acceptable \u00bb.<\/p>\n\n\n\n Une premi\u00e8re semaine d’exp\u00e9rimentation aura lieu fin mai 2023 et une deuxi\u00e8me \u00e0 l’automne 2023. Il s\u2019agit d\u2019une exp\u00e9rimentation qui doit engager entre 90 et 150 participants qui travaillent dans un des quartiers du Bardo, Centre Urbain Nord ou Charguia 2, et qui est centr\u00e9e sur les d\u00e9placements \u00ab\u00a0domicile -> travail\u00a0\u00bb. Cette exp\u00e9rimentation est bas\u00e9e sur l\u2019enregistrement de traces GPS des participants lors d\u2019un d\u00e9placement \u00ab\u00a0domicile -> travail\u00a0\u00bb et d\u2019un entretien cons\u00e9cutif au d\u00e9placement.<\/p>\n\n\n\n L\u2019exp\u00e9rimentation a pour objectif th\u00e9matique d\u2019am\u00e9liorer nos connaissances de la mobilit\u00e9 en essayant de r\u00e9pondre \u00e0 des questions comme : comment se fait l’optimisation spatio-temporelle des trajets \u00ab domicile -> travail \u00bb ? Comment peut-on utiliser des modes actifs (v\u00e9lo) pour optimiser ces trajets ? Quels sont les choix que l’on peut expliquer et ceux que l’on ne peut pas expliquer dans les choix de trajets observ\u00e9s ? Peut-on qualifier la mani\u00e8re avec laquelle les gens forment leur trajet ? Peut-on identifier des scenarios types de d\u00e9placements ?<\/p>\n\n\n\n En comparant les traces GPS et la position des antennes de t\u00e9l\u00e9phonie mobile, l\u2019exp\u00e9rimentation a aussi un objectif m\u00e9thodologique qui est de savoir dans quelle mesure il est possible de reconstruire les trajets \u00e0 partir des donn\u00e9es de t\u00e9l\u00e9phonie mobile dans le contexte du Grand Tunis ? Nous questionnerons aussi la possibilit\u00e9 de d\u00e9tecter automatiquement le mode de transport.<\/p>\n","protected":false},"excerpt":{"rendered":" 1. Le v\u00e9lo dans les pays du \u00ab Sud \u00bb Les Nations Unies ont \u00e9nonc\u00e9 en 2015 un ensemble de 17 objectifs de d\u00e9veloppement durable qui doivent mobiliser notre \u00e9nergie pour la p\u00e9riode 2015-2030, aussi bien dans les pays d\u00e9velopp\u00e9s … Continuer la lecture 2. Le cas de la Tunisie<\/a><\/h2>\n\n\n\n
3. Le probl\u00e8me des donn\u00e9es et d\u2019un \u00e9tat des lieux pr\u00e9cis<\/h2>\n\n\n\n
4. Le projet MoMIDS<\/h2>\n\n\n\n